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    鐵路內燃牽引車是如何傳動的

    2020-12-09

    鐵路內燃牽引車是如何傳動的


    跟著我國鐵路的快速開展,曾經的春風4、春風11、春風8B等內燃機車大多被更高效的電力機車所取代,但在偏遠山區,西部高原以及煤礦鋼廠等特殊場合依然有大量內燃機車在運用。即就是電氣化普及的區段也會配屬內燃機車作為調車機和救援車運用。那么鐵路內燃機車是如何完成動力傳遞的呢?是否像轎車一樣運用變速箱呢?


    事實上,現在運用的內燃機車傳動方式均為電傳動式,即通過大功率柴油機帶動發電機發電,電能通過整流和逆變輸出給輪軸驅動電機來驅動火車前進。這兒有人會問:這種傳動方式豈不是損耗的能量很大。答案是肯定的,但運用電傳動的原因只要有兩點:


    一是列車的牽引質量一般都在幾千噸,柴油機的輸出扭矩不通過擴大是無法驅動如此分量的。傳統轎車上運用的是離合器及變速箱來完成扭矩擴大,而火車柴油機排量在200~300升,輸出功率在3500千瓦左右,一般的變速箱是無法匹配如此高功率的,一般的離合器也難以合作這樣的輸出扭矩,規劃難度很大。


    二是柴油機做為內燃機其低轉速時扭矩較小,就像轎車怠速起步很困難一樣,稍有阻力就可能形成“憋車”使內燃機熄火。因此如若火車采用機械傳動就很難完成平穩起步。


    運用電傳動雖然會有必定的能量損耗,但電可以被準確控制,又避免了受功率扭矩等要素的限制,一起電動機的技術特色就是低速扭矩大,正適合列車起步時對力氣的要求。電傳動沒有龐大復雜的變速箱,因此功率可以規劃的很大,像現役的“HXN”系列內燃機車功率都達到五千馬力以上,得以完成牽引重載列車。


    當然,歷史上也并非沒有呈現過機械傳動的內燃機車,像我國1960年試制的“飛龍號”機車就是運用液力變矩器合作變速箱傳動的。但在同年12月的試車過程中發作意外事故,傳動軸斷裂飛出擊穿了制動風缸和燃油箱,形成機車剎車失靈。走運的是車速不高,在阻力效果下機車逐漸停住沒有形成更大的損害。但這次事故直接導致了“飛龍號”項目被逼下馬,也從一個側面反映出機械傳動的局限性。



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